מסילות הברזל בארץ ישראל בסוף המאה ה 19 ותחילת המאה ה 20 עד סוף מלחמת העולם הראשונה

מסילות הברזל בארץ ישראל בסוף המאה ה 19 ותחילת המאה ה 20 עד סוף מלחמת העולם הראשונהבמסגרת תכנון טיול אופניים בעקבות הרכבת הטורקית בנגב בקטע מבאר שבע לגבול מצרים וחקירה על מסילות אחרות בא"י התחלתי להתקל בסוגי ורוחב מסילות שונותאספתי הרבה מידע כדי שהמידע לא ילך לאיבוד או יתפזר התחלתי לרכז ולתעד אותו במאמר בבלוג המסילות בארץ ישראל בשנות ה 20 של המאה הקודמת

מפת רשת הרכבות בשנת 1924המסילה הראשונה בא"י - הרכבת מיפו לירושליםרוחב 100 ס"מב 1915 פורקה המסילה מיפו ללוד כדי להשתמש בחלקיה למסילות הנבנות והרוחב הוחלף לרוחב 105 ס"מבתקופת המנדט תוקנה המסילה מיפו ללוד והוחלף לרוחב הסטנדרטי ל 143.5 ס"מ מסילת הרכבת בין יפו לירושלים נסללה לראשונה ב 1892 , והיתה המסילה הראשונה בא"י המסילה הייתה בשימוש עד 1998. בשנה זו הוחלט להשבית את קטע המסילה שבין תחנת הרכבת ירושלים לבין תחנת הרכבת נען ("קו הרכבת בתוואי נחל שורק") , לאחר שנים של ירידה במספר הנוסעים ולאחר אירועים חוזרים ונשנים של תקלות והפרעות בנסיעה בגלל המצב הפיזי הגרוע של פסי הרכבת. מקטע תל אביב – לוד נותר פעיל שנים רבות כחלק מהקו בין לוד לרחובות והקו בין לוד לבאר שבע. רעיונות ראשונים למסילה מיפו לרירושליםמאמצע המאה ה 19 החלו להתגלגל רעיונות למסילה מיפו לירושלים קונרד שיק, מיסיונר גרמני שהשתקע בירושלים ועסק בבניין העיר הוא הרהר ברעיון הנחת מסילה משפלת החוף לירושלים וערך בדיקות היתכנות , אך תוכניתו לא יצאה מן הכוח אל הפועל . משה מונטיפיורי התעניין בהנחת מסילה לירושלים בשנת 1839 במהלך מסעו השני לארץ ישראל . כעבור למעלה מעשור , בשנת 1856 , מונטיפיורי הציע להנרי פלמרסטון , ראש הממשלה הבריטי , להקים חברה שתעקור את מסילת הברזל שהקימו האנגלים בחצי האי קרים (במהלך מלחמת קרים) ולהעבירה לשטח האימפריה העות'מאנית . נחתם גם הסכם עם הממשלה העות'מאנית ברוח רעיון זה . בשנת 1857 ערך מונטיפיורי את מסעו החמישי לארץ ישראל. אז הצטרף אליו מהנדס אנגלי מומחה בסלילת פסי רכבת , שסקר את השטח שבין יפו וירושלים . ככל הנראה הוא זה שהציע את התוואי בנחל רפאים שבו נסללה הרכבת הרבה שנים יותר מאוחר – התוואי תוכנן כך שיידרשו מעט חציבות בהרי ירושלים ושיהיו בקרבתו מקורות מים שיוכלו לצנן את קטרי הקיטור . כשנודע לקונסולים של צרפת ואוסטרו-הונגריה על תוכניתו של מונטיפיורי , הם בעצמם החלו להתעניין ברעיון , כיוון שחשבו שבריטניה עומדת מאחוריו . העות'מאנים הבחינו בהתעניינות המעצמות במסילת הרכבת לירושלים , וצפו שהיא תשמש בעיקר צליינים נוצרים ולא את תושבי האימפריה . בשל כך , ההסכם שנחתם עם מונטיפיורי נגנז .גם המהנדס הצרפתי פרדיננד דה לספס , שפיקח בהצלחה על מפעלי הכרייה של תעלת סואץ ותעלת פנמה , נכשל בניסיונו להביא את הרכבת למזרח התיכון .בניית המסילה הראשונההיזם הירושלמי יוסף נבון , איש ציבור ידוע ביישוב היהודי בא"י , החל להתעניין בסלילת מערכת רכבות בארץ בשנת 1885. הוא נפגש עם המהנדס ג'ורג' פרנג'יה , שהבטיח לו כי קו רכבת בין ירושלים לשפלת החוף יניב רווח גדול ויצריך השקעה קטנה שתחזיר את עצמה במהירות . נבון חתר להשגת זיכיון מהממשלה העות'מאנית להנחת מסילות רכבת בארץ ישראל , ולשם כך עבר לקונסטנטינופול ל 3 שנים . בסופו של תהליך השתדלות ארוך אצל פקידי הממשלה , הצליח נבון ב-28 באוקטובר 1888 להשיג את הזיכיון . הממשלה העות'מאנית אישרה ליוסף נבון להניח מסילת רכבת מיפו לירושלים וקצבה את הזיכיון להפעילה ל - 71 שנה . כותב על כך עיתון החבצלת (כא' חשון תרמ"ט) :"שמועה טובה משמחת לב כל תושבי עירנו השמיע הטלגרף בשבוע הזה, כי הוד מלכותו השולטן ירום הודו, הואיל לאשר ולקיים הצעת שרי ממשלתנו, לתת רשיום לבנין מסילת הברזל מיפו לירושלים לאחינו הגביר המרומם יוסף אפענדי נבון וחבריו, ומאמר המלך נותן הרשיום כבר ניתן בידו.  תקוה גדולה נשקפת למסחר ירושלים כי ירב ויפרוץ ויעלה מעלה בהבנות מסילת הברזל, וחפצי עבודה ישבעו לחם בעת היבנותה, ולכן ישמחו כולם על השמועה הזאת, יברכו את הוד מלכותו השולטן ירום הודו ואת שרי ממשלתו, ויתפללו ל – ה' בעד שלום יוסף נבון, ה' ישמרו וינצרו, וחביריו, כי יצליחו במפעלם ומעשי ידיהם יכונן."בזיכיון נכללה גם אופציה למתוח שלוחות מהמסילה לעזה ולשכם . במהלך 1889 ניסה נבון לגייס את ההון הדרוש להנחת פסי הרכבת . הוא הצליח למשוך משקיעים יהודיים מאנגליה ומצרפת , אך ההלוואות שלקח הכבידו על מצבו הכלכלי והוא נאלץ למכור את הזיכיון שהשיג לחברת בנייה צרפתית .ב-29 בדצמבר 1889 נוסדה חברת-הבת שיועדה להקמת הקו בשם "חברת הרכבת העות'מאנית מיפו לירושלים וסעיפים" . נבון הוכנס לחבר המנהלים של חברת הרכבת , שכלל כמה משקיעים צרפתיים . החברה הצליחה לגייס הון של כ-4 מיליון פרנק במניות וכ-10 מיליון פרנק באיגרות חוב . רוב הכספים שזרמו אל החברה הגיעו מכמרים שהשקיעו בה את ממונם הפרטי . מלאכת התכנון המפורט של המסילה והבנייה עצמה הוטלו על חברה צרפתית אחרת שנקראה "החברה הפריזאית לעבודות ציבוריות ולבנייה" . עבודות הנחת המסילה החלו ב-30 במרץ 1890 בטקס חגיגי שנערך ליד יאזור . קשיים בהשלמת המסילה בהרי ירושלים דרשו השקעות נוספות (נבון גייס יזמים נוספים מבלגיה , משווייץ ומגרמניה שישקיעו בחברה , ובייחוד השקיעו בחברה חוגים קתוליים צרפתיים שראו במסילת הברזל אמצעי עזר לצליינות הנוצרית לירושלים) . כוח האדם במפעל הנחת המסילה הגיע רובו ככולו ממצרים (חלקם מצאו בו את מותם בשל מגפת קדחת) . חומרי הגלם למסילה , כמו גם הקטרים והקרונות , נקנו מחברה אמריקאית שפשטה רגל , והובאו באמצעות שלוחה קצרה שנסללה מנמל יפו לתחנת הרכבת יפו . העבודות התנהלו ברציפות במשך כשנתיים וחצי עד לסיומן המלא בקיץ 1892 , כאשר כבר באמצע 1891 החלה לפעול מסילת הברזל יפו–רמלה . תוואי המסילה

מפה של אזור יפו ובה תוואי החלק המערבי של מסילת הרכבת לירושלים מ 1903 (Public Domain) המסילה נמתחה מתחנת הרכבת יפו לכיוון צפון-מזרח , במקביל לרחוב אילת ודרך יפו בתל אביב של ימינו . 

המסילה במקביל לרח' אילת בפארק המסילה של היוםהיא עברה ברחוב הרכבת ופנתה לכיוון דרום תוך שהיא מתקדמת במקביל לנחל איילון (ואדי מוסררה) ממערב לו . משם נמתחה המסילה לכיוון דרום-מזרח דרך עמק לוד אל תחנות הרכבת לוד ורמלה . משם פנתה המסילה מזרחה לאורך נחל שורק דרך תחנות תפעוליות ליד הכפרים הערביים סג'ד , דיר-אבאן , ובתיר . הרכבת המשיכה לטפס בין הרי ירושלים ב"שביל החמורים" , דרך עתיקה שהובילה אל העיר , לאורך נחל שורק  נחל רפאים . בעמק רפאים הצפינה המסילה עד תחנת הרכבת ירושלים (שנבנתה בסמוך לחאן הירושלמי) . המסילה , שרוחבה 1 מ' , נמתחה לאורך 87 קילומטרים וחלפה מעל 176 גשרים , 7 מביניהם גשרים ממתכת . הנחת המסילה הסתיימה באוגוסט 1892 .

תחנת הרכבת העותמנית בנחל שורק - וודי צראר - "תחנת הצומת"היא נחנכה ב  26-9-1892היא היתה מסילה יחידה לכל האורך .לכן איפשרה תנועה של רכבת אחת בלבד , מירושלים ליפו או מיפו לירושלים . השימוש ברוחב הצר יחסית אפשר חיסכון בהוצאות הבניה , בעקבות היכולת לסלול את המסילה עם עקומות חדות יותר .תוואי נחל שורק הועדף על פני תוואי נחל האלה ומעלה בית חורון בשל מספר סיבות : קיומם של מקורות מים לאורכו , שהיו חיוניים להפעלת קטרי הקיטור שפעלו באותה תוקפהניתן היה לנצל את התוואי הטבעי ברובו , בלא צורך בחציבה משמעותית לאורכושיפוע נחל שורק מתון יחסית , דבר ההופך את העלייה למתונה ולכן קלה יותר למנוע הקטר . נחל שורק מפותל ביותר ולכן התואי לאורכו ארוך יותר מחלופה אחרת , עם זאת הועדפה עליה ארוכה אך מתונה על פני תואי אחר קצר יותר אך תלול יותר .משך הנסיעה מיפו לירושלים קוצר משמעותית – בכרכרה ארך המסע יום וחצי וחייב חניית לילה , בעוד ברכבת הוא ארך בין 4 ל 6 שעות . על הישגו של נבון הוענקו לו התואר "ביי" מהסולטאן העות'מאני עבדול חמיד השני , אות הלגיון הצרפתי ואותות כבוד מקונסוליות אנגליה ופורטוגל .חנוכת המסילהבה' בתשרי תרנ"ג (26 בספטמבר 1892) יצאה הרכבת הראשונה מיפו לירושלים כשהיא עטורה בדגלי האימפריה העות'מאנית . משך הנסיעה בקו החדש היה כארבע שעות . בטקס חנוכת מסילת הברזל נכחו שליח מיוחד מטעם סולטאן האימפריה העות'מאנית , מושל מחוז ירושלים מטעם האימפריה , הקונסולים בירושלים ועיתונאים רבים

התחנה ביפו 

בניית התחנה בדיר אבאן עיתון האור מתלהב ומתאר את יום חנוכת המסילה , וכך הוא כתב  :"המונים המונים בעמק רפאים.  איש ואישה, נער וזקן.  יהודים, ערבים, יוונים, בני אירופה ובני אסיה, ינהרו ינהרו, המונים המונים, בדרך העולה חברונה, ועגלות תרוצנה רוץ ושוב…וכל הכיכר, השוממה כמעט תמיד, הומה עתה מאדם רב, וכל הפנים ששים ושמחים.  מה יום מיומיים ?  תקיעה ! תקיעה ! תקיעה !וכדורי אש ומשאות עשן , ורעש אופן על מטילי ברזל , וקול אנחות עמוקות וקול בעבוע מים, וקול צפירה , וקול תרועת העם :הקיטור בא ! הקיטור בא !אמנם כן בא הקיטור ! ביום ראשון בשבוע זה באה מכונת הקיטור על מסילת הברזל עד עיר דוד ושלמה, וכל בני עירנו למגדול ועד קטן יצאו לקדם את פני האורח היקר הזה בשמחה ובידידות בלי גבול, כי כולם חשים שקול הצפירה של מכונת הקיטור הוא קול השופר של ההשכלה, הוא המבשר חיים חדשים:  חיים של עבודה, חיים של קידמה, חיים מהירים, חזקים, ההולכים בכוח הקיטור, חיים של תעורה תמידית פן תאחר רגע אחד….וירושלים עיר הקודש, עיר דוד ושלמה, עיר הנביאים הגדולים, מחוברת לעולם ההשכלה בכוח הקיטור !" עיתון "האור" שממנו הבאתי קטע זה הוא עיתונו של בן יהודה , וממנו אפשר ללמוד שהמילה "רכבת" טרם הומצאה, ולכן לכלי התחבורה החדש הזה בירושלים קורא העיתון "קיטור" .ומסתייג בן יהודה ואומר: "השתמשנו עד כה בהמילה "קיטור" לקיבוץ העגלות הנמשכות בכוח המכונה , יען כי לא מצאנו לזה שם אחר, אף כי ידענו שאין השם הזה עולה יפה ."יחיאל פינס, מן המשכילים שבירושלים, הציע את המילה "עגלת" .בתלמוד מופיעה המילה "חמרת " ופירושה – שיירה של חמורים .כן מופיעה המילה "גמלת" ופירושה – שיירה של גמלים . אם כן "עגלת" היא שיירה של עגלות. הרעיון (ולא המילה) מצא חן בעיני בן יהודה , ועל משקל זה חידש את המילה "רכבת" – שיירה של מרכבות .את המילה "קטר" עבור המכונה המושכת את המרכבות, המציא דוד ילין , ואין זה מקרה שהיא דומה למילה "קיטור" .ברכבת היתה עזרת נשים, בעיקר עבור הנשים המוסלמיות שסרבו לשבת עם גברים באותו תא .  עיתון "הצבי" מספר שמידי פעם נתפשה עזרת נשים ע"י יחסנים שביקשו לעצמם תא מיוחד; קרובי ננשים התגייסו אז לעזרתן והמהומה היתה רבה.עיתון "הצבי" קבל גם על התנהגות פקידי הרכבת וכך הוא כתב (כ"ח כסליו 1908):"על תחנת ירושלים לא נוכל להתלונן, בהקופה מתנהגים באדיבות רבה, וכמו כן בפתח אולם הנוסעים ועד צאת הרכבת.  אך בדרך, מוליכי הרכבת אינם משגיחים ביותרבקהל הנוסעים, וחושבים כפי הנראה בטעות, כי הם האדונים והקהל כולו משרתיהם.  וביפו מוכר הפתקאות מדבר פשוט בגסות, וצועק על הנוסעים כעל עבדיו.  אף השוטר הגבוה שעומד בחוץ, אשר נשלח מאת הממשלה להגן ולשרת את הקהל, חושב לו לחובה להוסיף על צעקותיהם של הפקידים." בשנים הראשונות יצאה הרכבת מירושלים כל בוקר בשעה  6:00 ושבה חזרה מיפו בשעה 15:00 . יותר מאוחר הוסיפו עוד רכבת , ושתי רכבות הובילו את קהל הנוסעים מידי יום בשני הכיוונים .רכבות משא יצאו לפי הצורך.זמן קצר לאחר בוא הרכבת פירסם הרב שמואל סלנט בעיתון "החבצלת" אזהרה לתושבי העיר לבל יסעו בימי שישי מיפו לירושלים , מחשש לחילול שבת , שכן אי אפשר היה לסמוך על העמידה בזמנים של הרכבת .  מי שחווה זאת על בשרו היה  הרצל שבא לפגוש את קיסר גרמניה בשנת 1898.המסילה החיג'אזית והסעיף שלה לחיפהרוחב 105 ס"ממסילת הרכבת החיג'אזית , הידועה גם בשמות : "המסילה החיג'אזית" , "רכבת החג'" (בערבית : الخط الحديدي الحجازي; בטורקית: Hicaz Demiryolu) , הוקמה ופעלה בתחילת המאה ה - 20 בין  דמשק לעיר אל-מדינה שבחג'אזהנחת המסילה החלה ב 1900 בהוראת סולטאן האימפריה העות'מאנית עבדול חמיד השני ובייעוץ של מומחים גרמנים . עלות הקמת המסילה הייתה כ 16 מיליון דולר שנתרמו על ידי הסולטאן הטורקי ושליטי מצרים ואיראן . המסילה נחנכה ב 1 בספטמבר 1908 , יום ציון הכתרתו של הסולטאן .

המסילה החיג'אזית (Wikipedia)  הקמת המסילההמסילה הוקמה כדי להסיע עולי רגל מוסלמים מדמשק למדינה ומכה . למרות הצהרת הכוונות הדתית מאחורי הקמתה , היו לטורקים גם שיקולים אסטרטגיים ומסחריים במסילה . הסולטאן , שהיה חובב רכבות מושבע , החליט על בנייתה של הרכבת מכמה סיבות  , ביניהן הצגתו כאביהם הרוחני של המוסלמים העולים לרגל , חיזוק מעמדו ומעמד האימפריה בראשה הוא עמד בעולם והחלת שלטונו גם על האזורים המרוחקים שבספר האימפריאלי . למעשה , היעד של הגעתה עד העיר מכה לא הושלם מעולם עקב מלחמת העולם הראשונה - היא הגיעה מדמשק עד מדינה , מרחק 1,300 קילומטר , וחסרו לה עוד 400 קילומטר להגיע למכה .לצורך הקמת המסילה חבר הסולטאן לראשי האימפריה הגרמנית , אשר מצידם שמחו לדריסת הרגל שניתנה להם במזרח התיכון ובענייני הפנים של האימפריה העות'מאנית . על בסיס השותפות לצורך הקמת המסילה נרקמו קשרים חמים בין שתי המעצמות . חייליו של הסולטאן זכו להשתלמויות אותן העבירו חייליו של הקיסר הגרמני והאחרון אף ביקר פעמיים בתחומי האימפריה העות'מאנית ובכלל זה גם בירושלים ב 1898 . תמורה נוספת לה זכו הגרמנים כהוקרה לסיוע בהקמת רכבת החיג'אז הייתה קבלת הזיכיון להקמה והפעלה של מסילת הברזל שבין אנטוליה לבגדאד ב 1903 .מלאכת הקמת המסילה החלה ב 1 בספטמבר  1900 , כשעל העבודות מפקח המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר שהיה ממונה על הקמת רשת הרכבות באימפריה העות'מאנית החל משנת 1886 . הסולטאן הכפיף למייסנר יחידות צבא עצומות אשר מנו כ-9,500 חיילים ובמבצע הנדסי שלא נודע כדוגמתו בתולדותיה של האימפריה הושלמה סלילת המסילות מדמשק למדינה , על 1,302 הקילומטרים שלה וקו חיפה-דרעא , המכונה רכבת העמק , שאורכו 161 ק"מ , בפחות משמונה שנים .בזמן עבודות הסלילה נאלצו מייסנר ואנשיו להתמודד עם התקפות שבטי הבדואים באזור , אשר סלדו מהרעיון שיד השלטון מתקרבת אליהם ושעם השלמת בניית הרכבת ייפסק הנוהג של רכיבה בשיירות לאורך המדבר , נוהג שהיווה מקור פרנסה לבדואים שגבו דמי חסות מכל שיירה שכזו . בחלקים מן המסילה נאלצו להשתמש באדני מסילה מברזל , בגלל מנהגם של הבדואים לגנוב את אדני העץ - מצרך נדיר במדבר - להבערת מדורות .בנוסף לפשיטות הבדואים נאלץ מייסנר להגות פתרונות יצירתיים בנוגע לבעיות הטכניות שבהקמת הרכבת , ובראשן החוסר החמור במים להזנת דודי הקיטור של הרכבות . לאחר מחקר מעמיק של תוואי המסילה החל מייסנר בחפירתן של בארות וקידוחים , והעלאת המים ממעבה האדמה אל בריכות ומגדלי אגירה בעזרת טחנות רוח גדולות שהפכו חיש מהר לסימן ההכר של המסילה החיג'אזית .המסילה החיג'אזית הייתה "מסילה צרה", ברוחב 105 ס"מ , בהשוואה לרוחב התקני של 143.5 סנטימטרים , כשהמטרה היא הוזלת עלות פילוס הדרך וחומרים לבניית המסילה . היתרון של מסילה צרה הוא חיסכון רב בהוצאות , והחיסרון הוא הפחתה במהירות הנסיעה.ב 1 בספטמבר 1904 נחנך חלקה הראשון של המסילה מדמשק לעיר מען שאורכו 459 קילומטרים . מייסנר עצמו נהג את הקטר שחנך את המסילה החדשה .4 שנים בדיוק לאחר מכן נחנך הקטע השני ממען למדינה . שאיפתו של הסולטאן להמשיך את הנחת מסילת הברזל עד לעיר מכה שבחיג'אז לא התממשה מעולם . בשנת 1909 הודח הסולטאן בהפיכה (מהפכת הטורקים הצעירים) ומיזם הקמת מסילת הברזל , שהיה תחביבו האישי, נגנז .שלוחה של המסילה החיג'אזית , שחיברה את חיפה לעיירה הסורית דרעא , עברה גם בתחומי ארץ ישראל וחלקה המערבי נקרא "רכבת העמק" .יצרן הפסיםעל הפסים היה מוטבע בין השאר : COCKERILL 1903מפעלי הפלדה של ג'ון קוקריל שהוקמו ב 1807 , שכנו על גדות נהר המאז' ליד העיר ליאז' בבלגיה .החברה הביאה למעשה את המהפכה התעשייתית לבלגיה מה שנותר מהם כיום נרכש ע"י החברה ההודית Mittal ונקראים  ArcelorMittalמפעלי COCKERILL זכו במכרז הרכבת החיג'אזית מידי מסולטן , בזכות אנשי עסקים בלגים כמו הברון אפאין (העיר הליופוליס ליד קהיר) ולפניו הברון מוריס (משה) ד'הירש מבריסל , האחראי על מפעלים ציוניים רבים :  אליאנס (כי"ח) , מקווה ישראל , סלוניקי וארגנטינה .הירש היה מעורב בפיתוח מסילות הברזל בבלקן , דרכם עברה ברבות הימים רכבת האוריאנט אקספרס .על קרונותיה והפעלת שירות הפאר הנודעים אמון היה בלגי אחר נאחלמאקרס . בהמשך התמזגה חברת הרכבות של הברון הירש "החברה הבינלאומים לקרונות שינה" עם חברת הנסיעות  תומאס קוק .

הפסים של רכבת העמק בבית שאן קישור לאתר BibleWalksפעילות המסילהבצד השימוש הדתי והמסחרי , השתמש השלטון העות'מאני ברכבת החיג'אזעת להעברת כוחות צבא טורקיים לאזור מדינה . במהלך מלחמת העולם הראשונה נפגעה מספר פעמים בידי המורדים הערביים בפיקודו של לורנס איש ערב ובשרות האינטרסים האסטרטגיים הבריטים . התקפות אלה שימשו למטרה כפולה : פגיעה בקווי האספקה והתובלה של הצבא הטורקי , וריתוק כוחות טורקיים רבים לאבטחת המסילה - מציאות שאיפשרה לבריטים לפעול ממצרים מול התנגדות טורקית מוחלשת לכיבוש ארץ ישראל ועבר הירדן . לאחר המלחמה והתמוטטות האימפריה העות'מאנית ונפתח מחדש רק הקטע בין דמשק למעאןקטע המסילה שמדרום לגבול ירדן - ערב הסעודית לא חזר לפעילות . הוא הופעל כחלק מרשת מסילות הברזל של א"י המנדטורית . באפריל 1948 , עם סיום המנדט הבריטי , מסרה ממשלת המנדט את האחריות למסילה בעבר הירדן לשלטונות ירדן . קטע המסילה בסוריה עבר לאחריות חברת הרכבות הסורית . מאז 1960 הרכבת פעלה רק מדמשק לעמאן ולא המשיכה דרומה למעאן כקו הרכבת עמאן-דמשק .בערב הסעודית שמורים עדיין קטעים מהמסילה וקרונות שנפגעו בידי כוחותיו של לורנס איש ערב , כשכיית חמד תיירותית .

מסילות הברזל באימפריה העותמנית (Wikipedia) סעיף המסילה לחיפה - רכבת העמק רוחב 105 ס"מ רכבת העמק הוא השם שרווח ביישוב היהודי בא"י לשלוחת מסילת הרכבת החיג'אזית שקישרה בין חיפה לסמח' ומשם לדרעא , שם התחברה לקו הרכבת החיג'אזית מדמשק , לאל-מדינה שבחג'אז .המסילה נסללה מ 1902 עד 1905 והייתה למסילת הברזל השנייה שנבנתה בארץ ישראל אחרי מסילת הרכבת יפו–ירושלים . הרכבת המשיכה לפעול גם במהלך תקופת המנדט הבריטי , הייתה חשובה להתפתחות יישובי עמק יזרעאל , נפגעה קשות בליל הגשרים ובמלחמת העצמאות והושבתה סופית בשנת 1951 לאחר שבשנים הראשונות של מדינת ישראל פעלה באופן מצומצם בקו עפולה – חיפה .במהלך השנים נערכו תוכניות שונות לחידוש פעילות המסילה, שהבשילו לכדי ביצוע רק בראשית העשור השני של המאה ה-21. ב-16 באוקטובר 2016 נחנכה מסילת העמק המחברת בין חיפה לעפולה ובית שאן . מסלולה עוקב אחר תוואי המסילה הישן אך נבדל ממנו במספר מקטעים .  טרם הקמת המסילהראשיתה של רכבת העמק היא בשנות ה 60 של המאה ה 19 .בתקופה זו הציע סגן הקונסול הבריטי בחיפה , תומאס ב. סנדוויט (Sandwit) , להקים מסילת רכבת מחיפה דרך עמק יזרעאל לבגדאד שבעיראק . בתוכניתו של סנדוויט הופיעה גם מסילה משנית אשר תתפצל ממסילה זו ותגיע לדמשק . סנדוויט , ששאף לחזק את דריסת הרגל של בריטניה במזרח התיכון , ביקש ליצור בכך קשר יבשתי בין הודו דרך אזור עיראק וסוריה לבין ארץ ישראל .בשנת 1862 הציע הדוקטור צ'ארלס פרדיננד זימפל (Zimfel) , רופא , מהנדס וכומר ממוצא אמריקאי-גרמני , את תוכניתו לרישות עתידי של ארץ ישראל במסילות ברזל . זימפל , שהאמין ברעיון הציוני ושאף לקדמו , הציע את בנייתה של מסילת ברזל בין יפו לירושלים ומשם ליריחו , בית שאן ולבסוף – דמשק . ממסילה זו תכנן לפצל מסילה משנית אשר תחבר בין בית שאן ונצרת ושהתוואי המוצע לה יעבור בעמק יזרעאל . זימפל הגיע לארץ ישראל והחל חוקר וממפה את המקומות בהם תתאפשר הנחת המסילה והיה לראשון המתכננים בתולדות הרכבת המקומית .בשנות ה-70 של המאה ה-19 שהה בארץ ישראל הקצין והחוקר קלוד קונדר , שהציע , לאחר מחקרים מעמיקים , להקים מסילה שתחבר את חיפה עם הסהר הפורה . על תוכניותיו של קונדר התבססו לאחר מכן כל העוסקים בהקמת המסילה .את התוכנית האחרונה להקמת המסילה הגה לורנס אוליפנט , סופר בריטי וציוני נלהב , ששאף להקים חבל ארץ יהודי אוטונומי בחבל הגלעד שבעבר הירדן המזרחי . לצורך פיתוחו של חבל זה , טען אוליפנט , יש להקים בדחיפות מסילת ברזל שתוכל לקשור את ההתיישבות היהודית למרכז המסחרי והתרבותי שבארץ ישראל . אוליפנט הציע בשעתו להקים מסילה בין חיפה , טבריה , עמק החולה ודמשק ואשר תתפצל ותפנה דרומה לאורך בקעת הירדן עד לעקבה . משם ראה אוליפנט בחזונו המשך של המסילה עד לגדה המזרחית של תעלת סואץ. בביקורו בארץ ישראל בשנת 1883 שינה אוליפנט את הצעתו ודבק בתוואי בו עברה לבסוף הרכבת .הניסיונות הראשוניםמשפחת סורסוק ולורנס אוליפנט ב 1882 , זכתה קבוצה ערבית ובראשם בני משפחת סורסוק הביירותית ב"פירמאן" (זיכיון) מממשל ההאימפריה העות'מאנית , להקמת מסילת רכבת אשר תחבר את חיפה ונהר הירדן , עם אפשרות עתידית להמשך המסילה עד דמשק . משפחת סורסוק , אשר הייתה משפחה ממוצא יווני שמושבה בביירות , חפצה מאוד בהקמת המסילה משלוש סיבות עיקריות : מרבית אדמות עמק יזרעאל באותה התקופה היו בבעלות המשפחה והקמתה של מסילה במקום הייתה צפויה להעלות את ערכן . הצורך של בני המשפחה באמצעי הובלה זול ויעיל שיאפשר את העברת התבואה מחבל חורן שבעבר הירדן , אשר גם בו היו אדמות בבעלות המשפחה , אל הים התיכון לשם ייצואו . רצונם של ראשי המשפחה להרוויח ממכירת הזיכיון להקמת המסילה כיוון שלא יכלו בפועל לשאת בהוצאות הנלוות למיזם מסדר גודל שכזה .ב-16 במאי 1883 דיווח אוליפנט בטור שכתב לעיתון ה"סאן" הניו יורקי , כי הוא נפגש עם מר סורסוק ושמע ממנו על הכדאיות הכלכלית שבהקמת המסילה . אוליפנט מוסיף כי בעת שהוא מעלה את הדברים על הכתב בביתו שבדלית אל-כרמל , כבר החלו המודדים לעשות את מלאכתם בעמק הנשקף מחלונו . אוליפנט הקים חברת יזמים שתסייע בסלילתה . בחברה היו שותפים בין היתר גאורג אגר (Agger) , תושב המושבה הגרמנית ביפו והמהנדס הטמפלרי גוטליב שומאכר . שם החברה שהוקמה היה "החברה החמידית" שסימנה HMR ומקום מושבה היה בחוות ג'נג'יר (לימים גניגר) השייכת לסורסוק .עם הקמתה של חברת היזמות הפך שומאכר לממונה על עבודות המדידה של התוואי המוצע , עבודות שחלקן המקדים הגיע לקיצו ב-13 ביוני של אותה השנה . בשנת 1884 החלו אוליפנט ואגר לתור אחר משקיעים שיסכימו לגייס סכום כסף מספיק לרכישת זיכיון הקמת הרכבת מידי משפחת סורסוק . השניים פנו הן למשקיעים אנגלים והן למשקיעים גרמנים פוטנציאליים , וזאת חרף החשיבות שייחס אוליפנט להימצאותה של המסילה בשליטה אנגלית .במכתב ששלח לאיל ההון הבריטי , הדוכס מסאתרלנד (Sutherland) , כתב אוליפנט : "עניין הקמת המסילה הוא בעל חשיבות מכרעת מבחינה פוליטית , לא פחות מאשר מהבחינה הכלכלית . מסילה זו עתידה להיות חוליה מרכזית ברשת התחבורה שתחבר את מצרים , פלשתינה וסוריה עם אסיה הקטנה ואזור הסהר הפורה , ויש לחשוש רבות מרעיון הימצאותה בידיים גרמניות בלבד" .אוליפנט ועמיתיו הציגו את רעיון בניית המסילה כהשקעה רווחית ביותר . הם הפיצו עלונים בהם כתבו כי המסילה תקשר בין "אסם התבואה העשיר" של חבל חורן עם הנמלים שלחופי הים התיכון . התשואה למשקיעים אותה חישב אוליפנט עמדה על פי הפרסומים על 34 אחוזים מערך ההשקעה .יחד עם הרווחים שיקטפו המשקיעים מפדיונות ההובלה ברכבת החדשה הבטיחו היזמים את קבלתם של היתרי כריית פחם לאורך המסילה , כמו גם קבלת זיכיונות להקמת מסילות משנה אשר יסתעפו ממנה . בנוסף הובטח זיכיון להקמת נמל מודרני בחיפה או בעכו יחד עם היתר מהסולטאן להקמת חברת ספנות שאוניותיה ישייטו לאורך חופי הים התיכון , בין ביירות לאלכסנדריה .בעודו מצפה להיענות המשקיעים רכש אוליפנט קרקעות חוליות על חופה של חיפה שהיו לפנים בבעלות משפחת סורסוק כדי להקים את מבנה תחנת הרכבת הראשונה . שטחים נוספים נרכשו מידי המשפחה באזור צומת מגידו , ואותם ייעד אוליפנט לאכלוס בידי יהודים כמו גם למטרות בניית הרכבת .בסוף שנת 1884 , חרף השתדלותם של היזמים הנלהבים אצל שועי אירופה , הקיץ הקץ על הניסיון הראשון להקמת המסילה . ממשלת בריטניה , שהייתה היחידה שהביעה עניין בנושא , שלחה את הדוכס מסאתרלנד כנציגה , אולם האחרון סירב להשתתף במימון הפרויקט . גם בעלי הזיכיון הלבנונים שניסו לגייס הון משל עצמם לצורך הקמת המסילה לצורך מטרותיהם שהוזכרו לעיל נכשלו במלאכת גיוס הכספים . בסוף שנת 1884 פג הזיכיון שניתן לבני משפחת סורסוק , ו 50,000 הפרנקים שהפקידה חברת היזמים כערבון לבניית המסילה נבלעו בקופת האוצר של הסולטאן . חברת S.O.R

שטר מניה של חברת S.O.R (מקור : קישור מ Wikipedia)ב־13 במאי 1890 העניקו השלטונות העות'מאניים בארץ ישראל זיכיון נוסף לבניית רכבת אשר תקשר את חיפה עם דמשק . הזיכיון ניתן בידי יוסוף אליאס , נוצרי לבנוני אשר הועסק כמהנדס בידי הממשל העות'מאני . אליאס, אשר לא נמנה עם קומץ האנשים שיכלו לממן את פרויקט הקמת המסילה מכר את הזיכיון תמורת כסף רב ומניות עתידיות ליזם אנגלי בשם ג'ון רוברט פילינג (Pilling) בספטמבר 1891 , שמיהר להקים חברה כלכלית שתתמוך בהקמת המסילה . החברה נרשמה בבורסה הלונדונית כעבור זמן קצר בשם S.O.R – Syrian-Ottoman Railway .בעת תכנון המסילה התבססה החברה החדשה על התוכניות הקודמות תוך שינוי מוצא המסילה מחיפה לעכו . עכו , הייתה עדיפה בעייני המתכננים האנגלים על פני חיפה , שהייתה מוקפת ביצות מכל עבריה . לאחר ניתוח כלכלי נוסף החליטו ראשי החברה להשיב את תחנת המוצא אל חיפה , לאחר שהסיקו כי אוניות הקיטור הגדולות והמודרניות אשר עליהן תוטען הסחורה שתגיע לנמל ברכבת , יעדיפו את נמל חיפה העמוק והחדיש על פני נמלה העתיק והרדוד של עכו .המתכננים האנגלים שקדו על תכנונה של מסילה שתצא מחיפה , תעבור בעמק יזרעאל ומשם לגול ן, ולאחר מכן תטפס לכיוון דמשק . אורכה של המסילה המתוכננת , יחד עם שלוחות המשנה שלה לבניאס שלמרגלות הר חרמון ולנווא שבחורן , היה 230 קילומטרים ולאורכה תוכננו 27 תחנות . ב־13 בדצמבר 1893 , שנתיים ומחצה לאחר קבלת הזיכיון, נערך בחיפה טקס חגיגי לרגל תחילת העבודות , בנוכחות אשתו של מר פילינג .בגיליון מתאריך 30 בדצמבר של עיתון "חבצלת" נכתב : "הגבירה פילינג , אשת ראש החברה , אשר קיבלה הרישיון לבניית מסילה זאת , נתכבדה להניח את האבן בפני שר הפלך , כל פקידי הממשלה והמון אדם רב כחמישה עשר אלף , אשר נאספו אל המקום ההוא לכבוד היום . אחרי הנחת האבן עשו מנהלי חברת הבונים משתה גדול לשרי הממשלה ונכבדי העיר וסביבותיה" .הסיבה לזמן הממושך שעבר בין קבלת הזיכיון למועד תחילת העבודות נעוצה בקשיים שהערימה חברה צרפתית בשם D.H.P – Damas-Hama et Prolongements ("דמשק-חמה ומעבר") . החברה הפעילה באותה התקופה קו עגלות משא בין ביירות ודמשק , קו שהיה אמצעי השינוע העיקרי של סחורות באותה העת . הצרפתים , שחששו מהתחרות הכלכלית שעתידה לצוץ בעקבות בניית המסילה שבעמק , עשו כל שביכולתם כדי לעכב ולמנוע את סלילת המסילה האנגלית ובמקביל השתדלו אצל ראשי השלטון העות'מאני בקונסטנטינופול והצליחו להשיג לעצמם זיכיון להקמת מסילת ברזל בין ביירות לחורן דרך דמשק .עם קבלת הזיכיון החלו הצרפתים בבנייה מהירה מאוד של מסילתם החדשה ובתחילת שנת 1895 הסתיימה המלאכה .האנגלים מצידם עבדו באותה התקופה בניחותא. בעוד הצרפתים משלימים את מסילתם סיימה חברתו של פילינג להקים מזח בנמל חיפה שיאפשר את פריקת הציוד ההנדסי הדרוש לבניית המסילה . לאחר איסוף הציוד הנדרש החלו האנגלים בהקמתה של המסילה . הם הניחו פסים לאורך כתשעה קילומטרים (עד לקרבת קיבוץ יגור של ימינו) והכשירו סוללה עליה יונחו הפסים שנמשכה עוד 20 ק"מ נוספים מזרחה . ככל הנראה , בתקופה זו הוקם גשר האבן מעל נחל קישון בסמוך למחלף שער העמקים של ימינו .אולם תשעת הקילומטרים הראשונים שבנתה חברת מסילת הברזל הסורית-עות'מאנית היו למעשה היחידים שאותם הצליחה לבנות אי פעם . זמן קצר לאחר תחילת עבודות הסלילה נתגלעו סכסוכים בקרב ראשי החברה שהביאו להאטה בקצב הלא גבוה ממילא של הבנייה והתחרות מול המסילה הצרפתית , שבנייתה נשלמה ואשר פגעה בתנועת הסחורות אל חיפה ובכדאיות הפרויקט האנגלי למשקיעים , הביאה את חברתו של פילינג לכדי פשיטת רגל שלאחריה בוטל זיכיון החברה להקמת המסילה .מספר שנים מאוחר יותר, בשנים 1898–1899, הוקמה החברה האנגלית בשנית , ויחד עם חברת "פלמר אנד טריטון" (Palmer & Tritton, שבנתה מאוחר יותר גם את נמל חיפה) קיבלה לידיה את זיכיון הקמת המסילה בשנית והחלה בעבודות . האנגלים שיקמו את סוללות העפר שהקימו לאורכו של עמק יזרעאל והחלו בהנחת האדנים והפסים לאורכן . אולם אז חל מפנה מפתיע בסיפור תולדותיה של הרכבת . בשנת 1902 , שלוש שנים לאחר חידוש העבודות , ביטלה הממשלה העות'מאנית את הזיכיון לבניית המסילה והפסיקה את העבודות של החברה האנגלית תמורת פיצויים בסך 155,000 לירות טורקיות .סיבת שלילת הזיכיון התבררה עד מהרה כרצונם של העות'מאנים לבנות בעצמם מסילת ברזל באותו התוואי , מסילה שתהיה שלוחה של המסילה החיג'אזית .הקמת המסילה החיג'אזיתלך למעלה במאמר לסעיף : "המסילה החיג'אזית והסעיף שלה לחיפה"סלילת רכבת העמקהסיבות להקמת רכבת העמק בתוכניתו המקורית של הסולטאן עבד אל-חמיד השני לבניית הרכבת החיג'אזית לא נכללה הקמתה של "שלוחת חיפה" . בנייתה בפועל של המסילה נבעה משילוב של מספר גורמים , החשובים מביניהם היו הצורך במוצא בשליטה עות'מאנית מהחורן אל הים התיכון והתחרות עם המסילה הצרפתית שקישרה את החורן עם ביירות . הקמתה של רכבת העמק קשורה קשר אמיץ להיסטוריה של המסילה החיג'אזית . עם תחילתה של הקמת המסילה החיג'אזית הגיע מייסנר למסקנה כי בניית המקטע הראשון של המסילה מדמשק ודרומה תהיה מיותרת לאור קיומה של המסילה הצרפתית הסמוכה . מייסנר , ששאף לרכוש את המסילה הצרפתית ובכך לחסוך את בניית המקטע הראשון , החל מקים את המסילה החיג'אזית מהעיר מוזיריב שבחורן , בה הייתה תחנתה האחרונה של הרכבת הצרפתית . אולם, עם התארכותו של המשא ומתן מול הצרפתים בנוגע לרכישת המסילה , הלכה וחדרה להכרתו של מייסנר התודעה כי הצרפתים לעולם לא יסכימו למכור את הנכס החיוני שבידיהם .כך, במקום לנסות לרכוש את המסילה , חתם מייסנר בשם העות'מאנים על הסכם , לפיו יספקו הצרפתים את שירותי ההובלה לחומרי הגלם הדרושים לבניית המסילה החיג'אזית מנמל ביירות , דרך דמשק ועד למוזיריב בהנחה של 45% . עוד הוסכם כי הקו הצרפתי ישמש כמקטע הראשון במסילה החיג'אזית וכי המסילה העות'מאנית תתחבר אליה במוזיריב .זמן קצר לאחר החתימה על ההסכם החלו צצות בעיות . הצרפתים, שהרוויחו הון עתק משינוע חומרי הגלם העות'מאני למוזיריב , ביטלו את ההנחה המובטחת על הובלת הסחורות ועם בוא החורף התקשתה הרכבת הצרפתית לחצות את המעברים המושלגים שבהרי הלבנון , ומכאן , עיכובים רבים בבניית המסילה החיג'אזית . לאחר חודשים מספר של תסכול החליט מייסנר כי לא נותרה לו כל ברירה מלבד לבנות בעצמו קו המחבר את החורן לדמשק , מקביל לקו הצרפתי . ב־1 בספטמבר 1903 נחנך הקטע שבין דמשק לדרעא שאורכו 123 קילומטרים .חנוכת המקטע הראשון יצרה מצב אירוני לפיו הפך חבל החורן מאזור ספר נידח למקום אליו מגיעות שתי מסילות ברזל נפרדות  .ברם, הקמת המקטע דמשק-דרעא לא פתרה את הבעיה שהביא להקמתו מלכתחילה. חומרי הגלם לבניית המסילה המשיכו להגיע בדרך הים, וללא חיבור נוח של אזור הסלילה אל אחד מנמלי החוף בעזרת מסילת ברזל כגון זו שהייתה בשליטת הצרפתים, היו עבודות הסלילה נמשכות לאורך עשורים רבים. לאור עובדה זו הגיע מייסנר בסוף שנת 1902 למסקנה כי אין מנוס מלהקים שלוחה של הרכבת החיג'אזית אשר תקשר את מפעל הסלילה עם נמל בשליטה עות'מאנית. שלוחה זו עתידה להיות רכבת העמק . עבודות הסלילה  עם ההחלטה על הקמת השלוחה החדשה החלו המהנדסים העות'מאנים במדידת התוואי בו עתידה לעבור המסילה , וזאת בהתבסס על התוכניות הקדומות מהמחצית השנייה של המאה ה-19. במקור תוכנן התוואי להעפיל אל רמת הגולן דרך נחל סמך שממזרח לכנרת , אולם לאחר מדידות ושיקולים הוחלט לבסוף כי הטיפוס אל רמת עבר הירדן יעשה בתוואי הזרימה של נהר הירמוך . בשנת 1902 הפקיעו העות'מאנים את הזיכיון של חברת S.O.R האנגלית , פיצו את בעליה והחלו להצר את הרוחב התקני של תשעת הקילומטרים הבנויים של המסילה האנגלית לרוחב הלא תקני של המסילה החיג'אזית .בשנת 1903 החלה בניית המסילה בין חיפה לדרעא . האתגר הגדול ביותר שהוצב בפני הבונים היה קטע מסילת הרכבת דרעא–צמח לאורך נהר הירמוך . אורכו של קטע זה היה 73 קילומטרים והפרש הגבהים בין קצוותיו 529 מטרים . לאורך קטע זה נכרו 8 מנהרות באורך כולל של 1,100 מטרים ונבנו 329 גשרים ומעבירי מים . הקושי בהנחת המסילה בתוואי הירמוך האמיר את עלותה של השלוחה החדשה בעשרות אחוזים . לשם ההשוואה , עלותו של קילומטר מסילה בקו דמשק דרעא הייתה כ-2,070 לירות טורקיות . לעומת זאת קילומטר אחד בקו חיפה דרעא נשא את תו המחיר 3,480 לירות , 68 אחוזים יותר .עם השלמתו של הקו החדש היו לאורכו שמונה תחנות . הראשונה והמערבית ביותר , תחנת חיפה , נבנתה בסגנון אירופי מהודר וכך גם התחנה בבית שאן . בינואר 1904 נחנך הקטע הראשון של מסילת רכבת העמק בין חיפה לבית שאן , קטע שאורכו 59 קילומטרים . המסילה כולה נחנכה ב-15 באוקטובר 1905 .בטקס החנוכה , במהלכו יצאה הרכבת הראשונה מחיפה לדמשק , הוסר הלוט מעל אנדרטת שיש הניצבת עד לימינו בסמוך לתחנה .האנדרטה, שמוקדשת לסולטאן עבד אל-חמיד מקים המסילה , נושאת כתובת בה נאמר :"בשם אללה הרחום והמיטיב , הללו את אללה ושלום יבוא על כל המאמינים . אדוננו ומורנו אמיר המאמינים וח'ליף כל הקדושים , סולטאן שתי היבשות ומלך שני הימים , הסולטאן בן הסולטאן , הסולטאן הכובש עבד אל-חמיד חאן בן הסולטאן הכובש עבד אל מג'יד חאן (מי ייתן ואללה יסוכך על מלכותו ויאריך ימיו) , ציווה את מלאכת בניית קו מסילת הברזל מדמשק כדי להקל על קהל המאמינים לקיים מצוות העלייה לרגל למשכנו של אללה והשפלת המצח על קבר שליח האלוהים . כי אז פקד הסולטאן את דברו החשוב (יאריך אללה הרחום את שלטונו) שקו מסילת ברזל יבנה מחיפה על מנת שיתחבר למסילת חיג'אז החמידית . אי לכך חובת כל מוסלמי שקיים מצוות העלייה לרגל להיכל אללה והשתטחות על קבר הנביא , להתפלל לאללה שיעשת את ח'ליפות הסולטאן וירומם ימינו למען העם .נחתם בשנת 1319 להיג'רה , בידי הדל מוחמד בן עומר אל ברביד , מחל לו אללה ."שנת 1319 להיג'רה היא תאריך סתום . על פי הלוח המוסלמי החלה שנה זו ב־20 במאי 1901 ואילו לפי שנת המס העות'מאנית החלה השנה ב־14 במרץ  1903. כך או כך , חקיקת הכתובת של האנדרטה נעשתה כפי הנראה זמן רב לפני השלמת המסילה ואולי אף לפני תחילת העבודה . האנדרטה נבנתה באנטוליה על ידי אמנים מקומיים והובאה לחיפה בחלקים בדרך הים .  המעורבות היהודית בסלילה חרף היות פרויקט הקמת רכבת העמק מיזם ראשון במעלה לפיתוח ארץ ישראל , המעורבות של הארגונים היהודיים והציוניים במיזם זה הייתה אפסית . המיזם נוהל לכל אורך הקמתו כפרויקט בעל צביון מוסלמי דתי טהור ועקב כך נמנע מהיהודים לקחת בו חלק של ממש . הניסיון היחיד של השתלבות יהודית במפעל הבנייה היה בשנת 1908 כאשר שלח דוד וולפסון , נשיא ההסתדרות הציונית העולמית , המחאה על סך 500 ליש"ט לטובת התמיכה במפעל .ההמחאה הועברה לממשל העות'מאני על ידי שגריר האימפריה העות'מאנית בברלין , אולם משהגיעה אל יעדה סירבו העות'מאנים לערב במפעלם אידאולוגיות פוליטיות ודחו את התרומה בטענה כי מיזם בניית המסילה הוא מפעל מוסלמי קדוש וכי אין בכוונתם לקבל תרומה המגיעה מיהודים כופרים . מכל מקום , ההמחאה הנדיבה נשמרה בידי העות'מאנים ולא הושבה לתורמים , אולם היא אכן לא שימשה לתמיכה במפעל הבנייה משום שזה הסתיים זה מכבר .עם הדחתו של הסולטאן באותה השנה הושג הסכם לפיו כספי התרומה יועברו לטובת הקמתו של בית יתומים באיסטנבול .  הרכבת בתקופת השלטון העותמני עם הקמתה שימשה מסילת הברזל החדשה שבעמק בעיקר להעברת הציוד הדרוש לבניית המסילה החיג'אזית . אולם זמן קצר ביותר לאחר הפעלת הקו נוכחו המפעילים כי גלום בחובו פוטנציאל עסקי מהמעלה הראשונה . הרכבת העות'מאנית , שהייתה פרויקט ממשלתי אידאולוגי-דתי שלא נוהל בידי חברה למטרות רווח , החלה מהווה איום עסקי על המסילה הצרפתית המסחרית . עד מהרה החלה תחרות בין שתי החברות על הובלת הסחורות מן החורן אל הים התיכון ועם התחרות החלה הוזלה משמעותית בתעריפי ההובלה והנסיעה . במאבק זה יצאו העות'מאנים כשידם על העליונה מאחר שיכלו להרשות לעצמם להוריד את התעריף כך שיהיה קרוב למחיר התפעול , וזאת בניגוד לרכבת הצרפתית שנזקקה לרווחים גדולים על מנת לחלקם כדיבידנד למשקיעים וזאת כדי שתוכל להמשיך ולהתקיים .עם הוזלת המחירים בקו דרעא-חיפה הפך הקו לרווחי ביותר מכל קטעי המסילה החיג'אזית . על אף היותו ארוך יותר מהקו הצרפתי , מרבית סוחרי החורן בחרו דווקא בקו העות'מאני בשל מחירי ההובלה הנוחים , וחלקם אף שלחו את סחורותיהם ברכבת לחיפה ומשם שינעו אותן על סיפונן של מפרשיות אל ביירות במקום לשלוח את הסחורות ישירות לביירות באמצעות המסילה הצרפתית .עם ההצלחה המסחרית של הרכבת החדשה החלה עלייה גם בשימוש הפרטי בשירותי הרכבת . תדירות הרכבות בקו החלה עולה וטכנולוגיה חדישה הוכנסה לשימוש על מנת לקצר את זמני הנסיעה . תואי המסילה החדשה חיבר אל המרכז המסחרי של חיפה אזורים שעד אז היו מבודדים ביותר , וזאת חרף הימצאותם במרחק של עשרות קילומטרים ספורים מהעיר . באותה התקופה היו בצפונה של ארץ ישראל שלושה כבישים בלבד שהתאימו לנסיעת עגלות . השלושה : כביש חיפה-נצרת , כביש נצרת-עפולה-ג'נין וכביש חיפה-עכו , הכתיבו למעשה את קצב התפתחותם של היישובים בהתאם לאפשרות הגישה הנוחה אליהם . חנוכתה של מסילת הברזל שחצתה את עמק יזרעאל והגיע עד לשפת הכנרת הפכה למעשה את אזורי הספר לכמעט "פרוורים" של העיר חיפה .העיר טבריה למשל , שעד אז הייתה מבודדת ביותר , קיבלה חיבור ישיר למרכז העסקי של צפון הארץ וזאת באמצעות תחנת הרכבת סמח הקרובה . בתחילה הייתה הרכבת עוצרת בצמח והנוסעים היו מגיעים לטבריה על סיפונה של הספינה "נורדוי" , לשעבר ספינה גרמנית שהוטבעה בכנרת . לאחר מלחמת העולם הראשונה נבנה גשר על נהר הירדן בסמוך לקיבוץ דגניה שאיפשר הקמת שירות תחבורה קרקעי שהעביר את הנוסעים מצמח לטבריה בפחות משעת נסיעה . התקרבותה של טבריה לכדי שעות בודדות של נסיעה מחיפה (לעומת מספר ימים לפני הקמת הרכבת) היוותה גורם מכריע בהתפתחותה של העיר באותה התקופה .זמן קצר לאחר פתיחת המסילה התגלה גם הפוטנציאל התיירותי הגלום בה . ב-1906 החלה חברת "תומאס קוק ובנו" , שעסקה בשיווק חבילות נופש במצרים ובארץ ישראל עוד מ-1869, לשווק חבילת תיור אל תוככיה הבתוליים של ארץ הקודש . החברה הציעה ללקוחותיה האירופים חבילת תיור במסגרתה ישונעו התיירים ברכבת העמק עד לצמח ומשם יפליגו בספינת הקיטור "נורדוי" אל טבריה ואתרי הקודש הנוצריים שבצפון הכנרת . עם תחילת היותה של רכבת העמק רכבת תיירותית , שופרו תנאי הנסיעה ללא הכר לטובת המכובדים האירופאים שהגיעו כדי לטעום מטעם הלבנט . מפעילי הרכבת דאגו לרכישתם של קרונות מחלקה ראשונה אשר בהם תאי שינה מרווחים וב-1912 נוספו גם קרונות מחלקה שנייה שאיפשרו נסיעה נוחה יותר מאשר זו המבוצעת בקרונות המחלקה השלישית אך ללא דרגשי שינה כגון אלו שבמחלקה הראשונה .הביקוש הגדול לשירותיה בקרב תושבי צפונה של ארץ ישראל הביא להגברה מתמדת בתדירות הרכבות , הגברה שהשפיעה באופן מיידי על בטיחות הנסיעה ברכבת . באותה התקופה לא היה בנמצא מוקד מרכזי שניהל את תנועת הרכבות ומנע התנגשויות צפויות ותיאום מעבר הרכבות בנקודות המפגש השונות נעשה על ידי הודעות טלגרף ששוגרו במערכת שנבנתה בסמוך למסילה .שיטת הבקרה המיושנת , יחד עם העלייה בתדירות תנועת הרכבות הביאה לא פעם למפגשים אשר נסתיימו באסון . בגיליון עיתון "החרות" שהופיע ב-6 ביולי 1909 הופיעה הידיעה הבאה :”הרכבת למסילת הברזל החיג'אזית דמשק־חיפה פגשה ברוצה את הרכבת הבאה בחיפה . מכונת (קטר) האחרונה נשברה, המכונן (נהג הקטר) היותר קרוב נרצץ ראשו ומת מיד ושני מכוננים אחרים נפצעו קשה . פקיד הטלגרף ששכח להודיע לפקיד התחנה את צאת הרכבת הודח ממשרתו . אומרים כי יתבעו אותו לדין עבור הנזק הזה .”  התפתחות רשת המסילות של רכבת העמק  עם חנוכת המסילה שבעמק ב-1905 היו לאורכה שמונה תחנות . זמן קצר לאחר תחילת הפעלתה של הרכבת עלתה דרישה מיישובי העמק הצעירים לבניית תחנות נוספות לאורך הנתיב ותוך מספר שנים נוספו בקטע שבין חיפה לחמת גדר 12 תחנות נוספות .התחנות החדשות לא היו אפיק ההתפתחות היחיד של המסילה באותן שנים. כשבע שנים לאחר תחילת הפעלת הקו החל מייסנר בונה שלוחות מקומיות שייצאו משלוחת רכבת העמק אל כל עבר . הראשונה הייתה מסילת דרעא-בוסרה , שנבנתה ב-1912 והמשיכה את קו רכבת העמק למרחק של 33 קילומטרים ממזרח לדרעא . בשלהי 1912 נסללה שלוחה שחיברה את המסילה הראשית לעיר עכו . מסילה זו השתרעה לאורך של 17.8 קילומטרים וחיבורה למסילת העמק הוקם בתחנת בלד א-שייח' – (תל חנן) .בראשית 1913 נפתח הקטע הראשון של מסילת השומרון שהייתה עתידה להבנות על ההר המרכזי ולחבר את מסילת רכבת העמק עם ירושלים . קטע זה חיבר בתחילה את עפולה וג'נין ואורכו היה 17 קילומטרים . תכנונו של מייסנר להמשיך את מסילה זו דרך השומרון עד לירושלים לא יצא לפועל מעולם וזאת עקב הלחץ הכבד שהפעילה ממשלת צרפת על הממשלה העות'מאנית כדי שהאחרונה תמשוך ידיה ממיזם הקמת הרכבת , אשר הייתה עתידה להתחרות בקו הצרפתי שחיבר את ירושלים ויפו . לחץ הממשל הצרפתי נשא פרי והמסילה המדוברת הגיעה אך למרחק של 40 קילומטרים מדרום לעפולה , בקרבת הכפר סילת א-ד'אהר . עם הצטרפותה של האימפריה העות'מאנית למלחמת העולם הראשונה השתמש מייסנר במסילה זו והמשיך לבנותה מסילת א-ד'אהר דרומה עד לחצי האי סיני .מהמסילה הראשית נמתחו במרוצת השנים עוד שלוחות משניות רבות . לרוב היו אלו מסילות שאורכן לא עלה על קילומטרים ספורים ואשר שימשו לחיבור בין המסילה הראשית למחנות צבא או מפעלים גדולים . בין המסילות הללו ניתן למנות את המסילה שנבנתה ב-1930 והובילה לבית החרושת "שמן" במפרץ חיפה , את המסילה שהובילה למחנה הצבא הבריטי בקרבת נשר ומסילה ששרידיה נמצאים בתחומי חיפה ואשר נמתחה לאורכו של ואדי רושמייה וחיברה החל משנות העשרים של המאה ה-20 את המסילה הראשית למחצבות שהיו בקצהו של הואדי .  מלחמת העולם ה I  עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה היוותה הרכבת נכס אסטרטגי של העות'מאני ם. מסילות הברזל , שהיו אמצעי הניוד המודרני היחיד בארץ ישראל כולה , גויסו חיש מהר לטובת הצבא שהחל משתמש בהם כדי לשנע גייסות שלמים ואספקה רבה אל חזית הלחימה . באותה המידה , ומסיבה זו , הפכו המסילות מטרה מועדפת להתקפותיהם של הכוחות הבריטיים .שתי הסיבות לעיל הובילו לצמצום ניכר של השימוש ברכבת למטרות אזרחיות . כדי לשפר את השליטה והתזמון ברכבות הועבר הפיקוח לידי הצבא , שהשתלט על מנהלת המסילה החיג'אזית וקירב אותה לחזית על ידי העברת משרדיה מדמשק לחיפה . המסילה חולקה לשלוש חטיבות שבראש כל אחת מהן הועמד מפקד מטעם הצבא שהיה מהנדס במקצועו . החטיבות היו :החטיבה הדרומית : דרעא-מדינה . בראשה עמד גרמני בשם קופר .החטיבה המזרחית : צמח-דרעא-דמשק . בראשה מהנדס יהודי בשם יעקב מושלי .החטיבה המערבית : חיפה-צמח . בראשה עמד מהנדס יהודי בשם ברוך קטינקא .על כריתת העציםכבר בתחילת המלחמה הוטל מצור ימי על חופי הארץ ורשת הרכבות החלה סובלת ממחסור חמור בחלקי חילוף וחומרי גלם בסיסיים לתפעולה השוטף . המחסור החמור ביותר הורגש במלאי פחם האבן ששימש להסקת תנורי הקטרים . הפחם , שהובא עד לאותה תקופה בדרך הים , שימש לתנועת הרכבות אל חזית הדרום ותוך זמן קצר אזל המלאי לחלוטין . קברניטי חברת הרכבת ניסו למצוא פתרונות שונים במטרה להתגבר על המחסור בדלק לקטרים . בין היתר נעשו ניסיונות לכריית פחם בלבנון , אולם היה זה פחם מאיכות ירודה שהסב נזק לקטרים .הפתרון היעיל ביותר אשר נמצא היה השימוש בפחם עץ ואף בהבערת עצים חיים בכבשני הקטרים . עם המעבר לשימוש בעצים החלו השלטונות העות'מאנים במפעל כריתת יערות רחב ממדים , אשר סיפק עץ להנעת הקטרים כמו גם לייצור אדני המסילות ההולכות ונבנות . על אף יעילותו הנמוכה של העץ כחומר בעירה (תפוקת הקטרים שפעלו על עץ ירדה בכ-30%) , לא נותרו לקברניטי הרכבת ברירות רבות ומפעל כריתת העצים הלך והתרחב . במסגרת מפעל זה הוקמו שתי שלוחות נוספות של רכבת העמק . הראשונה – מסילה מטול-כרם אל אזור יער חדרה , והשנייה מסילה שהתפצלה מהמסילה המקורית והובילה אל יערות העצים שברמות מנשה .בתקופה זו נכרתו שטחים נרחבים של יער טבעי ארץ ישראלי . יער האלונים שבגבעות אלונים לדוגמה , הושמד כמעט לחלוטין במסגרת מפעל הכריתה .השלטונות חתמו חוזים לכריתת עצים גם במקומות שאינם סמוכים למסילה . עצים אלו שונעו בעגלות אל תחנות מילוי המים של הרכבת ומשם הועמסו על קרונות מיוחדים . כשראו ראשי הצבא כי מלאי העצים הטבעי של הארץ קרוב לכליה , הוציא המושל המקומי גזרה לפיה ייכרת כל עץ פרי עשירי בכל פרדס ומטע לטובת המאמץ המלחמתי .פסים למסילה לא חסרו . חסרו אדנים , שהיו עשויים אז מעץ , עליהם יונחו הפסים . במקור אלה הובאו מטורקיה (פיק, 1979; פלקוב, 1982) . אולם בזמן המלחמה , הים התיכון היה בשליטתו של הצי הבריטי , והובלת ציוד כבד בכבישים הרעועים של אותם ימים , מטורקיה לסיני , לא הייתה מעשית . מאותה סיבה לא ניתן היה גם להביא פחמי אבן מאירופה להנעת הרכבות . הוחלט להכין אדנים מעצים הגדלים בארץ ולהסיק את הקטרים בפחמי עץ . עצי הסרק היו הראשונים לכריתה . אבשלום פיינברג כותב בהקשר זה : "עקב ההסגר אין פחמי אבן מגיעים לארץ , כמובן , ולטורקים  החסרים חומרי הסקה לא איכפת ! הם החלו לגדוע את שרידי האלונים אשר לנו . בהרים כבר הגדילו לעשות (ובעיקר בלבנון) בהנחיתם את קרדומם על עצי הזית (הסקה טובה !) . באוגוסט הגיע לחדרה 'הערר דיקמאן' – האדמיניסטרטור הכללי של מסילת הברזל החיג'אזית , ודרש מאתנו ארבעים אלף טונות עצים … עצי חדרה , הם האקליפטוסים אשר אותם נטענו במו ידינו (הודות לברון אדמונד דה רוטשילד) למטרות סניטריות…למען יבוש הביצות והבראתן . הסברנו זאת ל'ערר דיקמאן' . תשובתו הייתה ברורה , ולא הייתה משתמעת לשתי פנים : 'אני חובתי היא להסיע את הרכבות . האקליפטוסים טובים – אני לוקח אותם . כאשר יקיץ הקץ על האיקליפטוסים יבוא תורם של עצי הזית , של עצי תפוחי הזהב , של כל העצים כולם' … ". (אצל עבר-הדני, 1951) .  חוזה לאספקת עץ בין מחלקת הדלק של מסילת הברזל לקבלן ערבי המתגורר בבירות , מדבר על אספקה של  עשרה טון של עצי אלון מנוסרים מיערות טבעון ליום.  300 טון מדי חודש (שפר, 1987; 1990) . בחוזה יש גם מפרט מדויק לגבי אורכם המרבי של גזרי העץ וקוטרם . על המתיישבים הגרמניים בבית לחם הגלילית הוטל להעביר מדי יום ביומו חמישה טונות אל גשר הקישון , ליד מסעף ג'למי . נקודת איסוף נוספת הייתה בתחנת הרכבת תל שמאם , היא כפר יהושע . תחולתו של החוזה החלה ביוני 1915 ואספקת העץ נמשכה עד לכיבוש הבריטי , דהיינו במשך כ-27 חודשים . בפרק זמן זה הגיע הספק הכריתה כדי 8100 טון . בהנחה כי היער הניב אז כ-10 טון לדונם , נכרתו בפרק זמן זה , רק לצורכי הרכבת ,  כ-800 דונם . גיורא זייד ,  העיד באוזני עוזי פז כי עצים שהיו גדולים מכדי לכרתם בגרזן פוצצו בדינמיט .  כריתת עצים התנהלה גם באזורים אחרים , כעדותם של פיינברג וויץ . העצים הועמסו על גבי גמלים או עגלות , והובלו לתחנת  הרכבת הקרובה . ממנה הוסעו לתחנות ריכוז . כאלף ערבים מגויסים ושבויים ארמניים ניסרו את העצים כדי להכשירם לאדנים ולהסקת הקטרים . העצים נוסרו תחילה במשורי יד , אולם מאחר וזו דרך איטית , הוסבו שלושה קטרים למנועים .אלה פעלו בחמש תחנות מרוחקות זו מזו , וכן בעשר תחנות שהיה בהן סידור להספקת מים לקטרים . אברהם קריניצי , לימים ראש עירית רמת גן , מונה ב-1915 כמפקח האחראי על כל אספקת העצים וניסורם , לרכבות בא"י , סוריה והחיג'אז (קריניצי, 1950) . תחנת טול-כרם הייתה התחנה המרכזית לעיבוד גזעי העצים ולהתאמתם לייעודם .הכנת הפחמים מעצים כרותים נמשכת 3–4 ימים . פרק זמן זה לא תמיד עמד לרשותם של אנשי הרכבת . הם נאלצו , לעתים , להשתמש בעצים שנכרתו זה עתה להנעת הקטרים , למרות שניתן להפיק  מהם רק כ-30 % מהאנרגיה המופקת מפחמים . לא זו בלבד –  הגיצים שניתזו מהם דרך ארובות הקטרים גרמו שרֵפות קשות ברחבי הארץ (קטינקא, 1961, פלקוב, 1982) . סיום המלחמההמפנה בשימוש ברכבת במסגרת קרבות מלחמת העולם הראשונה הגיע כאשר באביב 1918 השתלטו כוחות בריטיים על מספר נקודות שולטות לאורך קטע המסילה שבערוץ הירמוך וניתקו את מערכת הרכבות שבארץ ישראל מזו של שאר האימפריה העות'מאנית . עם תבוסתם של העות'מאנים בחודש ספטמבר של אותה השנה מיהרו הכוחות הנסוגים להשמיד את ציוד מסילת הברזל כדי שזה לא ייפול בידי האויב הבריטי , ועם תום המלחמה עברה מסילת רכבת העמק לידי ממשלת המנדט הבריטי . תוואי סעיף המסילה לחיפהקובץ בפורמט TRK של תוואי המסילה המשוער מהירמוך ועד תחנת חיפה מזרח (מהמפות המנדטוריות ומפות 1:50000 ישראליות קובץ בפורמט GPX של תוואי המסילה המשוער מהירמוך ועד תחנת חיפה מזרח (מהמפות המנדטוריות ומפות 1:50000 ישראליות התוואי המשוער של המסילה המשוער מהירמוך ועד תחנת חיפה מזרח על מפת Mapeak - IHM  מאתרי מסילת רכבת העמק  

הגשר המסילה העותמנית מעל נחל תבור 

גשר המסילה העותמנית מעל נחל יששכרמפת איזור טולכרם מ 1918 1:40000 - מתוך : אוסף המפות על שם ערן לאור

 סעיף המסילה מטול כרם ליער חדרה רוחב 105 ס"מ אורך : 16 ק"מסעיף המסילה ליערות מנשה רוחב 105 ס"מהסתעף מהמסילה לחדרה מטול כרם אורך : 15 ק"מ בימי מלחמת העולם הראשונה רוב הפֶּחָמים גויסו לטובת הרכבת  הטורקית . את העצים הכרותים הובילו לקניר , (1.5 ק"מ מצפון מזרח לקיבוץ רגבים) אל סעיף של המסילה שנבנה במיוחד לשם כך . מכאן הובלו העצים לטול כרם .

קניר במפה המנדטורית מתחילת שנות ה 40 תוואי המסילה המשוער (חלק ממנו) מטולכרם צפונה לקניר (פורמט GPX)תוואי המסילה המשוער (חלק קטן ממנו) מטול כרם צפון מערבה לאיזור חרבת צ'רקס/חדרה (פורמט GPX)סעיף המסילה מעפולה לסילת א ד'אהר (לירושלים) רוחב 105 ס"מ סלילת מסילת השומרון החלה בשנת 1912 , ומטרתה הייתה לחבר את ירושלים למסילה החיג'אזית . המסילה נבנתה באותו רוחב של המסילה החיג'אזית - 105 ס"מ בתכנונו ובפיקוחו של המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר שהיה הממונה על הקמת רשת הרכבות באימפריה העות'מאנית .בשנת 1913 נחנך הקטע הראשון של המסילה בין עפולה וג'נין , אך בעיות כספיות שהועצמו על ידי לחץ של ממשלת צרפת למנוע את הקמת הקו כדי למנוע תחרות עם קו יפו - ירושלים שהיה בבעלות חברה צרפתית הביא לכך שהעבודות התקדמו בעצלתיים ועד פרוץ מלחמת העולם הראשונה נסללו מעפולה כ-40 קילומטר בלבד שחצו את עמק דותן והגיעו לאזור הרכסים הגבוהים של צפון השומרון עד סמוך לכפר סילת א-ד'אהר .בעקבות מלחמת העולם הראשונה נוצר צורך בקו אספקה לכיוון החזית בחצי האי סיני ותעלת סואץ לשם כך חודשו בינואר 1915 העבודות על המסילה, שכללו חציבה של מנהרת רמין שאפשרה למסילה להגיע אל אגן הניקוז של נחל שכם עד תחנת הרכבת מסעודיה. קטע זה הוא באורך 10 ק"מ. באביב 1915 נסלל הקטע באורך 12 ק"מ ממסעודיה לשכם. במסעודיה התפצלה המסילה לאורך נחל שכם עד טול כרם ומשם בקיץ 1915 נסלל הקטע באורך 80 ק"מ ללוד. באוקטובר 1915 הגיעה המסילה לבאר שבע. משם המשיכו עבודות הסלילה דרומה דרך ניצנה אל תוך חצי האי סיני עד קוסיימה, שם הופסקו העבודות בעקבות כיבוש עזה בידי הבריטים.בקטע הדרך שבין סילת א-ד'אהר דרך מסעודיה ועד שכם עוברת המסילה באזור הררי. התוואי ארוך ומפותל ועובר בואדיות סביב ההרים כדי לשמור על שיפועים מתונים. במסגרת העבודות על תוואי המסילה נחצבו בחלק זה של התוואי מבתרים רבים בהרים כדי למנוע פיתולים חדים. כיום חלק מהתוואי משמש את תושבי האזור: בין הכפרים בזאריה לרמין נסלל קטע של התוואי וכן בין שבי שומרון לעצירה א-שמאליה משמש היום קטע מהתוואי כציר העלייה להר עיבל.לאחר כיבוש ארץ ישראל בידי הבריטים, הורחבה המסילה המזרחית לרוחב התקני והוארכה צפונה עד לחיפה, שם שבה והתחברה לרכבת העמק. בשל כך איבדה מסילת השומרון את חשיבותה ותפעולה הפך מורכב יותר מכיוון שרוחב המסילה נותר 105 ס"מ. שירות הרכבות בין טול כרם, שכם ועפולה נמשך במהלך שנות ה-20, אך בשנות ה-30 הוא צומצם בהדרגה עד להפסקתו המוחלטת בזמן המרד הערבי הגדול סביב 1938.‏‏[1] ב-1940, בזמן מלחמת העולם השנייה נעשה שימוש נוסף במסילת השומרון לצרכים צבאיים ‏‏[2] אך עם תום המלחמה נסגרה המסילה סופית ולא נעשה בה עוד שימוש.עם השנים פורקו הפסים ונבנו על תוואי המסילה בתים, בעיקר באזור ג'נין וטול כרם. כיום נשארו לאורך התוואי שרידי הסוללה, גשרונים וחלק ממבני התחנות - תחנת ג'נין נהרסה במהלך מבצע חומת מגן, שרידי התחנות של שכם, טול כרם ומסעודיה קיימים עד היום, כאשר בתחנת הרכבת של מסעודיה (סבסטיה) נעשה הנסיון הראשון לחידוש מפעל ההתיישבות היהודי אחרי מלחמת ששת הימים. מנהרת רמין עדיין קיימת וניתן לעבור דרכה ברגל וברכב.המשך מסילת השומרון  תחנות הרכבת מעפולה עד טול כרם :     תחנת רכבת בעפולה.    תחנת הרכבת ג'נין.    תחנת עַרָּבֶּה ממזרח לכפר בשם זה.    תחנת הרכבת בסילת א-ד'אהר.    תחנת הרכבת מסעודיה (לידה התפצלו השלוחות לשכם ולטול כרם)    תחנת הרכבת סבסטיה (שלוחת שכם).    תחנת הרכבת שכם (שלוחת שכם).    תחנת עַנַבְּתָא ליד כפר בשם זה (שלוחת טול כרם).    תחנת נור א-שמס ממזרח לטול כרם (שלוחת טול כרם).    תחנת הרכבת טולכרם – התחנה ממוקמת ממערב לטול כרם (בקרבת כביש 6) בחצר מפעל. בתחנה זו התחבר הקו למסילה המזרחיתשלוחה מבלד א־שייח' לעכורוחב 105 ס"מבשלהי 1912 נסללה שלוחה שחיברה את המסילה הראשית לעיר עכו . מסילה זו השתרעה לאורך של 17.8 קילומטרים וחיבורה למסילת העמק הוקם בתחנת בלד א-שייח' – (תל חנן) . המסילה לסינירוחב 105 ס"מהסיבות להקמת המסילהבמהלך השנים 1916–1915 התקיימה בסיני המערכה לכיבוש תעלת סואץ במהלכה פשטו כוחות גדולים של טורקיה , בסיוע גרמני , לכוון תעלת סואץ בניסיון לעצור את מעבר האוניות הבריטיות בתעלה . מפקדי הכח הפושט החליטו שהאספקה לכוחות תינשא על גבי גמלים . לאחר כישלון ההתקפה החליטה הנהגת הצבא הטורקי שהמתקפה הבאה לכוון סיני תיתמך ברכבת שתיבנה לתוך סיני . לאור זאת זימן אחמד ג'מאל פאשה (המפקד הראשי של הארמייה ה-4 הטורקית) את מתכנן הרכבות היינריך אוגוסט מייסנר למפקדתו בדמשק והורה לו לתכנן מסילת ברזל שתתמוך , לוגיסטית , במתקפת הכוחות הטורקים במצרים .הקמת המסילהמייסנר בחן שתי חלופות לקו זה :קו לאורך מישור החוף , מחיפה , דרך יפו ורצועת עזה לצפון סיני – חלופה זו הייתה נוחה יותר מבחינה טכנית אך מסוכנת עקב שליטת הבריטים בים תיכון .קו המשך למסילה המזרחית – חלופה זו הייתה יותר מאתגרת בגלל הטופוגרפיה ההררית אך רחוקה מטווח תותחי האוניות הבריטיות .לאחר בחינת החלופות על ידי מייסנר , פאשה ופרידריך קרס פון קרסנשטיין (שמונה למפקד הגייסות הטורקיים בדרום ארץ ישראל ובסיני) הוחלט על החלופה המזרחית .בשלב ראשון נדרש מייסנר להאריך את המסילה המזרחית מסילת א־ד'אהר (התחנה האחרונה אליה הגיעה המסילה עם פריצת המלחמה) דרומה . המסילה הוארכה עד תחנת הרכבת לוד שם התחברה למסילה מיפו לירושלים . מלוד המשיכה המסילה דרומה , התפצלה ליד תחנת הרכבת נחל שורק , הגיעה לבאר שבע ומשם דרום מערבה לסיני . קטע המסילה מבאר שבע דרומה נסלל בקצב , הראוי להערכה , של 500 מטר ליום ובוצע על ידי מספר רב של פועלים .המסילה תוכננה ברוחב 105 ס"מ כמקובל במסילות בתקופה זו בא"י לבניית המסילה השתמש מייסנר בפסים ממספר מקורות :פסים רזרביים של מסילת הרכבת החיג'אזית שיועדו להמשך בניית המסילה ממדינה למכה .פסים שפורקו ממסילת חורן הצרפתית , בין דמשק למזריב .פסים שפורקו מהשלוחה מבלד א־שייח' לעכו .פסים מהמסילה הצרפתית בין יפו ללוד .לוח הזמנים לבניית המסילה  :קטע מסילת סילת א־ד'אהר ללוד הושלם בקיץ 1915הקטע בין לוד לנחל שורק היה משותף לרכבת הדרומית ולרכבת לירושלים והיה כבר סלול .הקטע מנחל שורק לבאר שבע הושלם באוקטובר 1915 ונחנך ברוב פאר ב-30 באוקטובר  1915.הקטע מבאר שבע לביר עסלוג' הושלם ב־1 במרץ  1916 .הקטע מביר עסלוג' לעוג'ה אל־חפיר הושלם במאי 1916 .עד קיץ 1916 הושלמה בניית הסוללה מעוג'ה עד קוסיימה אבל פסים הונחו רק עד בארותיים .העבודות על המסילה הסתיימו כאן והתוכניות להגיע לביר גפגפה ותעלת סואץ לא יצאו לפועל לעולם .מכיוון שהמסילה הנבנית שימשה גם להבאת האספקה לפועלים, התקדמות העבודה הייתה קווית , דהיינו הפועלים עבדו כל פעם על הקטע הקרוב לקצה המסילההנחת הפסים התבצעה בעיר בלילות , כי בשעות היום לא היתן לגעת בידים חשופות בבראזל הלוהט מחום השמש  בקיץ 1916 נחלו הטורקים מפלה בקרב רומני ובעקבות כך ויתרו על החלום לכבוש את סיני , הפסיקו את העבודות להארכת הקו ופנו לבצר את קו עזה – באר שבע כשהרכבת ממשיכה לשרת את הבסיסים הטורקים באזור באר שבע תוך כדי נסיגתם פרקו הטורקים חלקים מהמסילה והשתמשו בהם לביצור קו ההגנה החדש והקמת מסילות חדשות פעולת החבלה במסילת הברזל הטורקית לקסיימהלאחר תבוסת הכוחות הבריטים בקרב עזה הראשון ובקרב עזה השני ב־1917 חששו הבריטים שהטורקים ינסו לחדש את המתקפה לכוון תעלת סואץ ובמקביל לאגף את כוחותיהם דרך אל עריש ולכן ב־22 במאי 1917 יצאו שני כוחות בריטים גדולים (אחד מאזור תל שרוחן ושני מאזור רפיח) למבצע חבלה במסילהלמחרת חיבלו ב־21 ק"מ של מסילה וב 9 גשרים בין ביר עסלוג' לעוג'ה אל־חפיר . הגשרים המשמעותים שחובלו היו :הגשר מעל נחל רביבים.הגשר מעל נחל לבן.הגשר הכפול מעל נחל באר חיל.הגשר מעל נחל הבשור (ליד אשלים)הגשר מעל נחל ניצנה.פעולה זו הפסיקה את תנועת הרכבות מדרום לביר עסלוג' וזו לא חודשה יותר . 

חנוכת תחנת הרכבת בבאר שבע באוקטובר 1915 (מקור Wikipedia)

תחנת הרכבת בבאר שבע בשנת 1917, זמן קצר לפני הכיבוש הבריטי(מקור Wikipedia) תוואי המסילה לסיניקובץ בפורמט TRK של תוואי המסילה המשוער מתחנת הצומת (תחנת וואדי צראר) למצרים קובץ בפורמט GPX של תוואי המסילה המשוער מתחנת הצומת (תחנת וואדי צראר) למצרים התוואי המשוער של המסילה מתחנת הצומת (תחנת וואדי צראר) למצרים (על מפת Mapeak - IHM)מאתרי המסילה לסיני

גשר נחל תאנים ליד טולכרם - גשר טורקי באורך של כ-50 מטר הכולל 3 קשתות ו-6 אומנות. הגשר צמוד לכביש 6

גשר נחל תאנים 

הגשר על נחל תאנים

תחנת הרכבת בטול כרם ב 1919 

גשר נחל קנה – גשר טורקי בן 4 קשתות באורך של כ-50 מטר

גשר נחל שילה – נבנה על ידי הטורקים וכולל 4 אומנות . לא גשר קשתות 

תחנת הרכבת רינתיה – נבנתה במקור על ידי הטורקים , כ-3 ק"מ ממנה הייתה ממוקמת גם תחנת וילהלמה אשר שירתה את בני היישוב הטמפלרי

גשר נחל בית עריף  –  נבנה על ידי הטורקים וחודש על ידי רכבת ישראל 

תחנת הרכבת הישנה מהתקופה העות'מאנית , ברחוב גרטבול בלוד- נבנתה ב-1892 על ידי הטורקים כחלק ממסילת הרכבת יפו–ירושלים (Wikipedia)

גשר על נחל פורה

גשר על נחל פורה 

תחנת הרכבת העותמנית בבאר שבע 

תחנת הרכבת בבאר שבע

הגשר הטורקי מעל נחל באר שבע היום

גשר הרכבת מעל נחל סכר

סוללת המסילה ובהמשך חפירה בגבעה בנחל אטדים

תוואי הרכבת בנחל אטדים

שרידי גשרון של המסילה בנחל אטדים

ביר הדאג' - שימשה לאספקת מים לקיטור לרכבת

גשר הרכבת על נחל הבשור ליד אשלים

שרידי תחנת רכבת במישור פקועה

סוללת המסילה במישור פקועה

תוואי המסילה מעל גשר מעל נחל לבן

גשר נוסף מעל נחל לבן

מגדל להחזקת מיכלי מים למילוי הרכבת בניצנה

גשר בארותיים ליד עזוזהמסילות הבריטיותמסילות בריטיות להספקה לגייסות במלחמת העולם הראשונההמסילה מירושלים לאל בירה - Light Railwayרוחב 60 ס"מעם כיבוש ירושלים ע"י הבריטים בנובמר 1917 והווצרות קו העוג'ות , נוצר צורך באספקה לכוחות חיל המשלוח המצרי שמצפון לירושליםהציר היחיד שהיה הוא דרך "ירושלים-שכם" היא דרך האבות , דרך גרועה ועמוסה בד"כ .הוחלט על סלילת מסילת ברזל צרה וקלה ברוחב 60 ס"מ המקבילה לכבישהיה חשוב לבנותה במהירות כי היה צריך לספק הרבה טונות של ציוד ואוכל לצבאהבריטים איתרו מגרש ריק לאכסון חומרי הבנייה של הרכבת הצבאית שתכננו מאחורי אכסניית האחיות הבורומאיות הגרמניות (פינת דרך בית לחם בבקעה ורחוב לויד ג'ורג' במושבה הגרמנית) – בסמוך לתחנת הרכבתמול מגרש זה, היה מגרש ריק נוסף עליו מיקמו את מקום יציאת הקרונות והקטרים לקו "הרכבת הצבאית הקלה" – Light Railway בפי הבריטים .על הסלילה פיקח "הממונה על המסילות הצרות בא"י" קולונל ג'ורדן בל .הבנייה נעשתה ע"י פלוגה 272 של חיל ההנדסה המלכותי שמנתה כ 350 איש ו 250 חוצבים ובנאים ערבים בנוסף היו כ 250 פלחיות ערביות שהועסקו בהובלת אדמה , חצץ ואבנים. הבנייה החלה ב 20 במאי 1918 ובאמצע ספטמבר הגיעה לאל בירהלבריטים היה שפע של פסי רכבת , מאלו שפורקו ממסילות ליד עזה ובסיני . רוחבה הצר אפשר בנייתה במהירות ובחציבות מועטות דרך שטחים הרריים , כי אפשר היה לעקוף אותם . שיפועיה יכלו להיות תלולים יחסית ואפשר היה להסתפק בסוללה צרה ברוחב שבין 1.5 ל 2 מטר . הבנייה היתה זולה , ולא הצריכה ציוד טכני כבד ולא נדרש לבניית מסילת הרכבת כוח אדם מיומן במיוחד. לא נבנו מתקני איתות כי בכל מקום ניתן היה לשמור על קשר עין עם הרכבות , שמהירות נסיעתן היתה נמוכה (15-10 קמ"ש). הרכבת השתמשה ב 9 קטרי קיטור – כשבכל נסיעה השתמשו בשני קטרים קשיי התוואי לא אפשרו הקמת נקודות לאספקת מים לקטרים , ולכן כל רכבת כללה שני קרונות מים להפקת הקיטור . המשך התוואי עד הכפר עין יברוד , נמדד אבל עם תזוזת קו החזית ובעצם סיום המלחמה , לא היה צורך בו יותר ולכן לא נבנה

תוואי הרכבת בירושלים (סימון: וצילום אדם אקרמן)לחיצה תביא לכתבה תוואי הרכבת שנסלל עקף את האזור הבנוי של מרכז ירושלים דאז. נקודת המוצא היתה באיזור מתחם חברת החשמל על דרך בית לחם , ומשם דרך האזור שמאחורי מנזר האחיות הבורומאיות – צומת הרחובות סמאטס , הרכבת ומסריק משם המשיכה הרכבת צפונה וחצתה את רחוב עמק רפאים (בקרבת רחוב וודג'ווד) המשיכה בעליה תלולה לרחוב גדליהו אלון , לרגלי בית החולים הנסן (ראה מפה) 

תצ"א של הטייסת הבווארית מ 1918 - עיבדה תמר הירדני - תוואי המסילה בירושלים עלתה במעלה רחוב הגדוד העברי לעבר רחוב הפלמ"ח ועד לרחוב ניליעבודת הסלילה הקשה ביותר היתה ליד גבעת האורנים , שהצריכה שימוש בפיצוצי סלעים ובחציבהכאשר הגיעה לשיא הגובה , הרכבת החלה לרדת בתלילות רבה אל עמק המצלבה במורד התלול מרחביה לעמק המצלבה ירדו הקרונות כשהם עמוסים לעייפה , בעוד שבדרכם חזרה הם לא התקשו לטפס במעלה התלול כיוון שהיו ריקיםממנזר המצלבה התוואי נמשך צפונה , מתחת לרחוב דיסקין (בנייני וולפסון) , אל עבר אזור גבעת הכנסת של ימינו  המסילה חצתה את סביבת בנק ישראל וצריפי משרד החוץ של פעם והגיעה אל שכונת עץ חיים (קרוב לגשר המיתרים) מכאן ואילך נמשכו הפסים צפונה – הגיעו לקריית צאנז והקיפו את גן החיות התנכ"י הישן שהיה ממוקם באזור זה תוואי הרכבת המשיך סביב תל ארזה ושכונת מחניים , ואז חצה את שכונת סנהדריה המשכו היה לכיוון צפון מזרח – שכונת רמת אשכול של ימינובקצה רחוב פארן הרכבת סובבה את גבעת המבתר על תוואי רחוב ששת הימיםסמוך לצומת הגבעה הצרפתית פנתה המסילה צפונה ממערב לכביש הנוכחי עד שועפאט. בקרבת נווה יעקב היא המשיכה למרגלות הכפר א-רם , חצתה את כפר עקב והגיעה משם לאל-בירהכאן היתה תחנתה הסופית בגובה 907 מטר , שכללה מספר מערכות פסים ומתקני פריקהצוין כי בכל המסלול הזה הנראה מסובך ומסורבל , היה רק עיקול אחד חד ביותר ובולט בהעזה שבו – כאשר המסילה צנחה משכונת רחביה לעמק המצלבה , שבו נהג הקטר יכול היה לראות את הקרונות האחרונים שחלפו זה ליד זה בכיוונים מנוגדים 

העיקול החד וחסר התקדים של הרכבת מרחביה לעמק המצלבה (צילום: באדיבות ארכיון צילומי אוויר של פרופ' דב גביש – המחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית) נשארו מעט שרידים מהמסילה , והיום עוד פחותבמאמרו של ז'אבו ארליך מ 1987 , הוא מציין את הנקודות הבאות בהן נמצאו שרידים מהמסילה : בסיס עגורן בעל 16 גלגלים , מותאם למסילה צרה היה ממוקם בתחנה הישנה בירושלים - הועבר משם ונעלםבסמטה קטנה ללא שם המתפצלת מרח' הפלמ"ח בחלקו המערבי עברה המסילה הגבעה עליה יושב הכפר א ראם היתה תחנת בינייםבתלומי אוויר מהתקופה רואים אותה , היום אין שרידבחצרות בתים מצאו שרידי פסים מאז בבקעה שממערב לפסגות (ג'אבל טוויל) רואים בתצ"א את קצה המסילה ליד קבר שייך נג'ם - היום אין שרידהרכבת "הקלה" הזו העבירה בממוצע כ-500 טון ציוד ליום, ובמהלך אוגוסט 1918, השתמשו בקו גם להעברת 2,500 חיילים וכ-1,000 אזרחים מירושלים לעבר החזית הצפונית. המסילה הפסיקה לפעול כנראה ב 1919  פסי הפלדה המסיביים והמיותמים שנשארו זרוקים לאורך התוואי הפכו לנכס אסטרטגי במלחמת העצמאות ובשנות הקו העירוני .לוחמי צה"ל שישבו בבונקרים של סנהדריה והיו זקוקים למיגון מהיר מול עמדות הלגיון הירדני , עקרו את פסי הרכבת הישנים והשתמשו בהם כקורות פלדה לחיזוק גגות הבונקרים . אלו היו הביצורים היחידים שיכלו לעמוד בפני פגזים בשכונת הספר המבודדת .

אוסטרלים מפעילים את הקטרים 1918

המסילה מעל קברי המלכים  1919  (צילום: באדיבות אוסף ארכיון הצילומים של אמריקן קולוני)

הרכבת מעל קברי המלכים 1918

שרידי המסילה עברו ליד בית הנסן שבטלביה - מפה רוסית מ 1925 מסילת לוד - ראש העין רוחב 76.2 ס"מלאחר כיבוש לוד ורמלה סללו הבריטים במקביל למסילה המזרחית העות'מאנית מסילה צרה ברוחב  76.2 ס"מ מלוד אל ראש העין . בסמוך לכפר ג'יניס התפצלה ממנה לכיוון מזרח מסילת הרכבת לכפר א-לובן לאורך נחל בית עריף שתמכה בכוחות הבריטים במרכז ומזרח קו החזית מדצמבר 1917 , קרב צליחת מעברות הירקון ועד ספטמבר 1918 , קרב מגידו . שלוחה למחנות הצבא נסללה בשנת 1921 ותחנת הקצה שלה - תחנת הרכבת בית נבאלא אף היא הוקמה באותה השנהמסילת נמל יפו - גבעת ג'נקינסרוחב 60 ס"מ בסוף דצמבר 1917 , עם הוצאתה של יפו מטווח הארטילריה העות'מאנית כתוצאה מצליחת הירקון והגעה לקו ארסוף ובכך נדחקו כוחותיהם של העותמנים צפונה . התייצבות הנדבך המערבי של קו שתי העוג'ות , אפשרה לצי הבריטי עגינה בטוחה בנמל יפו . לייעול השימוש בנתיב הלוגיסטי החדש שנפתח בפניהם , ולתמיכה בכוחות שבקו המגע , סללו הבריטים מסילה צרה שראשיתה בנמל יפו , דרך כיכר השעון , ורחוב רזיאל לתחנת הרכבת יפו . 

הרכבת הקלה הבריטית בסמטאות יפו בואכה הנמל , 1920 (מקור Wikipedia)משם המשיכה המסילה למסעף הרכבת יפו-לוד על הקו יפו - ירושלים , שנודע בשם צומת סרונה עד ה 5 באוקטובר 1920 .אחריו תחנת הרכבת תל אביב , בקרבת בית הדר של ימינו , ומשם צפון מזרחה על בסיס דרך יפו-שכם ההיסטורית , במסלול שנמתח לאורך מה שלימים נודעה כדרך פתח תקווה , חצה את ואדי מוסררה (נחל איילון) בגשר שרונה והמשיך בתוואי דרך אבא הלל סילבר של היום ברמת גן , עד לגדה הדרומית של הירקון . המסילה חצתה את הירקון על גשר באזור עשר טחנות , מול ח'ירבת הדרה , היום - רמת החייל , ופנתה צפון-מערבה לעבר 'גבעת ג'נקינס' (גבעה 216 במפות הבריטיות) בין ג'ליל לרמת השרון , על בסיס דרך הרצליה עם הסתעפות לכיוון שייח מוניס . רוחבה של המסילה היה 60 ס"מ , אדניה קלים להנחה ופרוק , ונגררה על ידי קטרי קיטור קטנים או קטרי בנזין . חלק קטן מהסוללה עליו הונחה המסילה נותר שלם עד שנות ה - 80 , דרומית לעמוד הזיכרון ברמת גן ומערבית לדרך אבא הלל סילבר .שלוחה נוספת כקילומטר אורכה הסתעפה מן המסילה הראשית מיד לאחר שזו חצתה את ואדי מוסררה מהגדה המערבית לגדה המזרחית על גבי גשר שרונה , עברה דרך הרחובות שפירא והמתמיד ברמת גן של ימינו והובילה לפרדסי הכפר סלמה , היום דרומית לרחוב כצנלסון בגבעתיים , שם התמקם מחנה צבא בריטי . השלוחה הונחה , כנראה , לקראת מתקפת הסתיו של הגנרל אלנבי בספטמבר 1918 , מתקפה שהבקיעה את קו העוג'ות .טרזינה (Draisine)רוחב 60 ס"מ באירופה כונה הקרון "דרזינה" על שם ממציאו, מהנדס אוסטרי בשם קארל פון דרייס .ביפו היה קו רכבת קלה להובלת מטענים בין תחנת הרכבת והנמל שנקרא הטרזינה הקטנה  . הטרזינה הייתה מורכבת מקרון קטן מונע במנוע בנזין שגרר קרונות קטנים ופתוחים . השימוש ברכבת הופסק בשנת 1927מניח שהתוואי של הטרזינה וגם המסילה עצמה הם שריד או חלק של המסילה הצרה הבריטית שהובילה מנמל יפו לגבעת ג'נקינס ומתועדת בפסקה מעל הבריטים משתמשים במסילות העותמניות לשעבר שימוש בפסים כפולים - 105 ס"מ ו 143.5 ס"מ

מה שיהיה לעתיד  Kings Way  או רח' העצמאות - המסילה הכפולה שמתאימה לשני סוגי הקטרים - קו ראשון לים 1929  

הקובץ הזה מתפרסם לפי תנאי רישיונות קריאייטיב קומונז ייחוס-שיתוף זהה 3.0 לא מותאם, 2.5 כללי, 2.0 כללי ו־1.0 כללי.הרכבת הצבאית הטורקיתhttps://www.wikiwand.com/he/articles/%D7%94%D7%A8%D7%9B%D7%91%D7%AA_%D7%94%D7%A6%D7%91%D7%90%D7%99%D7%AA_%D7%94%D7%A2%D7%95%D7%AA'%D7%9E%D7%90%D7%A0%D7%99%D7%AAהרכבת הצבאית לארץ ישראלמקורותתמונותתמונות בפורטל הרכבתמאמריםתחנת הרכבת בבאר שבעהשומרון במלחמת העולם הראשונה/זאב ח. ארליך (ז'אבו) , בהוצאת החברה להגנת הטבעמאמר : המסילה הצרה בירושליםמאמר : קו שתי העוג'ותמאמר : "הרכבת הקלה" הראשונה שפעלה בירושליםהרכבת הצבאית לארץ ישראל מסילות להספקה לגייסות במלחמת העולם הראשונהמאמר : הרכבת לירושלים – פרק א' מאת רפי כפיר           הרכבת לירושלים - פרק ב' מאת רפי כפיר            הרכבת לירושלים - פרק ג' מאת רפי כפיר מפה אינטראקטיבית של המסילה "יפו-ירושלים"מאמר אתר שמר , המומחים לשימור רכבת העמק – המורשת ואגדות סביב לה על יערות אלון התבור ברמת מנשה ובשרון  מאמר על הרכבת המזרחית באתר זה של רז גורן